民航局表示，該要求并非針對霧霾，而是運(yùn)用新技術(shù)，提高航班在低能見度的惡劣天氣下，航班正常起降的措施之一。據(jù)華北空管局內(nèi)部人士透露，今年首都機(jī)場受霧霾影響啟動二類盲降6次左右。

　　26個機(jī)場要具備二類盲降能力

　　今年年初，為提高低能見度天氣條件下的航班運(yùn)行效率，民航局對全國8個旅客吞吐量2000萬人次以上、18個旅客吞吐量500萬至2000萬人次的大中型機(jī)場，分別提出了安裝、使用二類、三類盲降系統(tǒng)的實(shí)施方案。

　　同時，要求運(yùn)營旅客吞吐量排名前10位機(jī)場至首都機(jī)場的航班機(jī)長，自2014年1月1日始，必須具備二類盲降運(yùn)行資格。

　　新京報記者從民航局網(wǎng)站查詢獲悉，2012年，上海浦東和虹橋機(jī)場的旅客吞吐量分別位列全國第三、四位。這意味著，明年起，京滬航班的執(zhí)飛機(jī)長必須具備二類盲降資質(zhì)。除此之外，這項規(guī)定還涉及廣州、成都、深圳等地飛往首都的航班。

　　不足十分之一機(jī)場擁有盲降系統(tǒng)

　　盲降顧名思義就是不用看跑道，借助儀表等設(shè)施完成飛機(jī)降落的技術(shù)。在霧霾天能見度不好的情況下，可以提高航班起降效率。

　　華北空管局總工程師顏曉東介紹，目前北京首都機(jī)場、上海浦東機(jī)場已經(jīng)建成三類盲降系統(tǒng)。成都雙流、西安咸陽、廣州白云機(jī)場等幾個機(jī)場擁有二類盲降系統(tǒng)。據(jù)統(tǒng)計，截至2008年4月底，中國通航有客運(yùn)航班的機(jī)場有151個，擁有二類盲降系統(tǒng)的機(jī)場不到總量的十分之一。

　　而對于民航客機(jī)飛行員而言，獲得飛行執(zhí)照的諸多考核中，并不包括掌握盲降系統(tǒng)。因此，民航局的要求下發(fā)后，各公司紛紛抓緊“補(bǔ)課”，對飛行員進(jìn)行專題培訓(xùn)。

　　新京報記者獲悉，國航所有機(jī)長于年底前都將完成二類盲降資質(zhì)的考核。東航獲得此種資質(zhì)的飛行員已超過半數(shù)。而吉祥航空大部分機(jī)長、海航200余名機(jī)長也都可以進(jìn)行二類盲降。

　　實(shí)際上，在此之前，絕大部分國內(nèi)駕駛空客A330、波音767等大型遠(yuǎn)程客機(jī)的飛行員都被要求具備二類盲降資格。

　　-回應(yīng)

　　飛京航班盲降并非新規(guī)

　　昨日，民航局宣傳部門負(fù)責(zé)人表示，上述對機(jī)長盲降資質(zhì)的要求于今年2月出臺，并非為近期霧霾加重的對策。該要求是保障航班正常起降的系列措施之一。其中，低能見度天氣包括大霧、云、雨等，霧霾只是其中一種。此要求除了可以提高北京航班的正常率，其也會減輕對其他機(jī)場的影響。

　　據(jù)華北空管局內(nèi)部人士透露，今年首都機(jī)場受霧霾影響啟動二類盲降6次左右。

　　對于是否會將該要求推廣到更多已具備二類盲降資質(zhì)的機(jī)場，民航局相關(guān)人士表示，目前民航局還沒有可對外透露的具體規(guī)劃。盲降是系統(tǒng)工程，推廣過程也比較復(fù)雜，并不是今天要求、明天就能辦到的事情。

　　-釋疑

　　霧霾對飛機(jī)起降有何影響？

　　低能見度容易出現(xiàn)飛行偏差

　　據(jù)華北空管局總工程師顏曉東介紹，在公眾沒有霾的概念時，民航的理論中就有霧霾的說法了，霧霾對能見度的影響很大。

　　另據(jù)某航空公司飛行員介紹，在低能見度條件下著陸，大都是在能見跑道之前，采用儀表進(jìn)近方式。而在能見跑道之后，則轉(zhuǎn)為目視進(jìn)近方式。因此在低能見度條件下進(jìn)近、著陸，最容易出現(xiàn)飛行偏差，還是很危險的。

　　首都機(jī)場起降能力是什么？

　　能見度接近零時也可安全起降

　　據(jù)了解，首都機(jī)場目前對外可以提供三類盲降的系統(tǒng)支持，即可在能見度近乎零時亦可降落。但由于三類盲降技術(shù)要求高，大部分航空公司不允許飛行員使用，目前國內(nèi)還沒有正式啟動三類盲降的機(jī)場。遇到霧霾天氣，華北空管局和首都機(jī)場、航空公司會根據(jù)航空氣象預(yù)報適時啟動二類盲降。

　　什么情況下可二級盲降？

　　飛行員、飛機(jī)、機(jī)場都要有資質(zhì)才可盲降

　　顏曉東介紹，當(dāng)航空氣象預(yù)報提供數(shù)據(jù)顯示能見度400米左右，機(jī)場運(yùn)行控制中心實(shí)施二級盲降。

　　同時，民航局對民航飛機(jī)、機(jī)場設(shè)備也需要進(jìn)行審定，判斷飛機(jī)或機(jī)場是否具備盲降條件。

　　當(dāng)飛行員、飛機(jī)、機(jī)場等各方面都滿足資質(zhì)時，才能在正常飛行時進(jìn)行盲降。

　　實(shí)行盲降培訓(xùn)和執(zhí)行難度？

　　盲降設(shè)備價格昂貴，養(yǎng)護(hù)要求高

　　顏曉東介紹，盲降主要是機(jī)組是否具備這種配合能力，至少是兩個人來完成。國內(nèi)的盲降培訓(xùn)需要經(jīng)過長時間的機(jī)上配合訓(xùn)練，要飛行員對儀表和各項指標(biāo)十分熟悉。在這個訓(xùn)練中，航空公司要支付額外的培訓(xùn)費(fèi)用。

　　盲降設(shè)備精確度高、價格昂貴，對周邊無線電凈空標(biāo)準(zhǔn)、日常養(yǎng)護(hù)的要求也很高。二類盲降，就要求每四個月進(jìn)行一次飛行校驗。因此，在國內(nèi)大范圍推廣尚有難度。

　　-追訪

　　部分航班寧愿備降也不盲降

　　海南航空一名飛行員介紹，霧霾對飛行的影響從上周的天氣就能看出來，深圳機(jī)場一天就因為霧霾延誤了20多班次，有些航班只能選擇備降機(jī)場或者返航。他說，各個航空公司對于飛機(jī)起降的能見度都有要求，不同的機(jī)型也有不同的要求。在進(jìn)近的時候，能見度有一個最低限，如果達(dá)不到這個最低限，機(jī)場就有權(quán)決定備降或者返航。

　　至于是不是能見度不好就能啟動二類盲降，這位飛行員說，各家航空公司操作方式不一樣。執(zhí)行二類盲降有國際民航組織制定的一套標(biāo)準(zhǔn)，中國能啟動二類盲降的機(jī)場不多，各個機(jī)場設(shè)備不一樣、標(biāo)準(zhǔn)不一樣。

　　他說，二類盲降主要通過地面引導(dǎo)。但降落時對區(qū)域周邊的凈空要求非常高，如遇無線電或化學(xué)煙霧干擾，儀表的精度會受到影響，對于飛行也不安全。

　　“我們國家對于飛行安全的要求特別高，而且有些航空公司不鼓勵實(shí)施高等級盲降。”他坦言，即使有些機(jī)組具備盲降的能力，如果其他條件允許，也會優(yōu)先選擇備降等辦法。飛機(jī)降落有很多限制，最后能不能降落采取什么級別的降落決定權(quán)還是在機(jī)長。